Maré Vermelha atrasa em 50% liberação de cargas

Deflagrada há um mês pela Receita Federal, esse trabalho ampliou a fiscalização de mercadorias "sensíveis ao aumento das importações com indícios de irregularidades". O tempo para liberação das cargas aumentou em 50%, especialmente em portos e aeroportos de São Paulo.

 

A fiscalização da Receita Federal abrange 41 terminais de carga em aeroportos, 209 terminais portuários, 34 pontos de fronteira, 66 portos secos e sete centros logísticos aduaneiros no interior do país.

 

"A operação tem acrescentado dois dias úteis aos cinco necessários à liberação do contêiner", disse Wagner Rogê Maricano, analista de importação da Komatsu do Brasil. A multinacional japonesa, com fábrica em Suzano (SP), produz escavadeiras e carregadeiras, entre outros maquinários, a partir de peças importadas pelo porto de Santos (SP). Com os atrasos, Maricano teme impactos na linha de produção. "Hoje em dia as empresas trabalham com estoque mínimo."

 

A multinacional não está só. A Stanley Black&Decker, que fabrica produtos como ferramentas e eletrodomésticos, tem registrado maior volume de contêineres que caem no chamado canal vermelho da alfândega, demandando conferência física. Mas como as vistorias ocorrem em um porto seco - unidade alfandegada no interior -, o impacto não é tão grande como em portos marítimos ou aeroportos. "No porto seco é relativamente mais ágil pois o universo de mercadorias conferidas é menor", diz Marcos Azevedo, gerente da cadeia de suprimentos da empresa.

 

A unidade da Stanley Black&Decker no Brasil fica em Uberaba (MG), assim como o porto seco em que os cerca de 80 contêineres que importa por mês são desembaraçados. Segundo Azevedo, a Maré Vermelha ainda não impactou sua linha de produção. "Medidas como restrições às licenças automáticas de importação são piores".

 

O presidente da Magplast , Marcelo Rolemberg, acredita que os importadores que usam os portos e aeroportos paulistas são os mais afetados, uma vez que o Estado é a principal porta de entrada de cargas em contêineres do país. "Temos ouvido relatos de aumento no tempo de verificação de até mais de 50%. Parte-se da premissa de que todo importador trabalha errado", diz. Como a Magplast concentra a operação no Estado do Paraná, não tem sentido muita diferença. "Os volumes são menores e cada unidade da alfândega tem um perfil diferente de trabalho."

 

A proximidade do pico da temporada de embarques, a partir de junho, já causa estresse no porto de Santos. "As deficiências que já existiam estão se agravando com a Maré Vermelha. Os tempos de permanência dos contêineres na Baixada Santista, que já eram elevados, estão subindo", diz o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus) da Associação Comercial de São Paulo, José Cândido Senna. Em 2011, contêineres de importação chegaram a ficar 17 dias parados no porto.

 

Com a lentidão, os estoques começam a bater no limite da capacidade estática, tanto das instalações marítimas como dos portos secos. A perspectiva de aumento do volume de contêiner operado por atracação (as consignações) tende a piorar o cenário. "Estamos experimentando em Santos a chegada de navios de maior porte, que tendem a aumentar as consignações médias", diz Senna. De 2001 a 2011, a consignação média passou de 390 Teus (contêiner de 20 pés) para 800 Teus. A estimativa é que, com a dragagem de aprofundamento concluída, esses números subam pelo menos 50%, passando de 1.200 Teus por escala de navio.

 

No anúncio da operação Maré Vermelha, a Receita destacou que estatísticas do comércio exterior apontam "surtos" de importação em vários setores. E justificou que isso "pode ser acompanhado pelo crescimento de ocorrências de ilícitos e irregularidades". Como exemplo, nos últimos 10 anos finalizados em 2011 as importações brasileiras aumentaram 24% em valor, para US$ 226,2 bilhões. Em 2001, a média de produtos diferentes por declaração de importação era de 4,3 tipos. Em 2011, subiu para 11,9, segundo a Receita.

 

Para o presidente do Conselho Brasileiro das Empresas Comerciais Importadoras e Exportadoras (CECIEx), Roberto Ticoulat, a Maré Vermelha é uma barreira não tarifária cujo ônus é pago pelo comércio exterior brasileiro. Num primeiro momento, prejudica o importador e, em seguida, o exportador, especialmente aquele que depende de componentes de fora para fabricar o produto.

 

"Sabemos da preocupação do governo e partilhamos dela, mas não concordamos com a forma. O modelo ideal é fazer reformas. Os exportadores não conseguem recuperar créditos nem federais nem estaduais, o câmbio está fora do eixo". A Receita não definiu prazo para o fim da operação e não quis comentar o balanço do primeiro mês de operação.

 

FONTE: Valor Econômico – 23/04/2012

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